摘 要： 在國家政策大力扶持下，我國新能源汽車產業得到快速發展，同時也存在一些問題。本文從政策狀況、市場狀況、技術狀況和充電基礎設施狀況入手分析新能源汽車產業發展現狀，發現目前新能源汽車產業存在企業盈利困難、研發投入結構失衡、監管機制不健全和基礎設施建設不完善等問題，并提出相應的對策建議。
關鍵詞 : 新能源汽車;政府補貼;產業政策;
一、引言
近年來，我國經濟快速增長，資源枯竭和環境破壞等問題卻愈發嚴重。新能源汽車節能環保的優點能夠有效緩解我國經濟增長與環境污染等方面的矛盾，但作為高新技術產業之一的新能源汽車產業具有很強的外部性，需要政府頒布一系列產業政策來推動新能源汽車產業的發展。于是在“十二五”規劃中，大力發展新能源汽車產業成為了國家戰略。隨后，中央也相繼頒布了一系列包括財政補貼、研發補助、消費者購買補貼、政府采購等方面的政策，來維護新能源汽車的可持續發展。新能源汽車制造行業在受到政府產業政策的大力支持后，市場需求量高速增長，新能源汽車的年產量從2009年的不到500輛增長到2020年的136.7萬輛。然而，新能源汽車產業在快速發展的同時產生一系列問題，如產業缺乏專業核心技術、企業研發效率不高等，甚至一些企業在長期執行補貼政策之下形成了“補貼依賴癥”�；谏鲜霰尘�，本文首先對新能源汽車產業進行全面分析，緊接著提出目前產業在發展中存在的問題，最后發表對策建議。本文研究對新能源汽車產業健康的發展有借鑒意義。
二、中國新能源汽車產業發展現狀
�。ㄒ唬┱郀顩r。我國新能源汽車產業政策演變過程大致分為三個時期：
1、萌芽期（2001～2008年）：
這一時期中新能源汽車等相關概念被提出，聚焦新能源汽車的生產過程并制定行業標準。然而，這一階段國家還沒頒布扶持新能源汽車發展的具體財稅政策。代表政策為《關于調整汽車產業結構的通知》。該政策制定了新能源汽車未來的發展規劃。
2、推廣期（2009～2014年）：
這一時期政府出臺了相關的對新能源汽車的補貼政策，同時開啟新能源汽車示范運行項目，新能源汽車被正式推出。在這一階段，示范推廣的試點在進一步的推廣和加深，扶持新能源汽車產業的政策不斷出臺，逐漸形成了一個完整的產業政策體系。代表政策為《關于開展節能與新能源車示范推廣試點等通知》。
3、高速發展期（2015年至今）：
這一時期的產業政策與推廣期類似，涉及推廣試點、政策補貼等主要方面得以完善，但不同的是，這一階段政策擴充到了基礎設施建設等方面，因此對動力電池要求更高。自2015年起，新能源汽車產業的補貼標準在不斷調整，呈現出技術門檻不斷提高，補貼的額度不斷退坡的變化趨勢。代表政策為四部門聯合發布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。該政策的發布標志著新能源汽車產業政策進入了新的階段，新能源汽車的推廣應用補貼政策在2016～2020年繼續實施，補貼逐年退坡。
�。ǘ┦袌鰻顩r。
近年來，我國新能源汽車產業取得了階段性成就。從產量來看，我國新能源汽車的產量從1999年不足500輛增長到2020年的136.6萬輛，同比增長7.5%，平均增長率達到了驚人的166.7%。從銷售量來看，我國新能源汽車的銷售量從2010年不足1萬輛增長到2020年的136.7萬輛，約是2010年的136.7倍。此外，據中國汽車工業協會的最新研究數據顯示，2020年中國新能源汽車銷售量占全球銷量的41%。同時，新能源汽車的類型也在不斷豐富，為消費者提供更多的選擇空間，滿足多元化的需求�？傮w來說，我國新能源汽車市場，無論從產銷量還是種類來說都呈現出了良好的發展態勢。
�。ㄈ┘夹g狀況。
近年來，得益于國家宏觀戰略，我國新能源汽車產業的研發水平不斷提高，主要體現在續航里程、電池技術水平和電機三個方面。近年來，我國新能源汽車的續航里程和電池能力密度大幅度提高。2019年純電動車的平均續航里程為362千米，與2017年的202千米相比提升了79.2%。許多新推出的純電動車車型平均續航里程已經超過了600千米，如比亞迪的漢EV采用三元鋰電池，最高里程達605千米。
電池是新能源汽車最重要零件之一，電池的技術水平不僅決定新能源汽車的續航能力，還決定著汽車的安全性。隨著三元材料電池技術的突破，電池生產商將電池的原材料升級為高鎳三元材料，極大提高了電池的能量密度。2017年平均電池能量密度為100Wh/kg。到了2019年，電池能量密度已經達到了151Wh/kg。目前，我國的電池在世界處于領先地位。2019年上半年，新能源汽車電池銷量前五的廠商中，有三個是我國電池品牌，其中寧德時代以25%的市場份額排在銷售榜的第一名。
電機也是新能源汽車最重要的零件之一。汽車的加速、上坡等功能依賴于機電系統。機電系統的性能水平越高，汽車的加速、爬坡等功能越好。隨著新能源汽車產銷水平的不斷提高，我國新能源汽車電機生產企業的數量和質量也在不斷地增長。近幾年來，我國電機的供應已經不再依賴于進口，并在新能源汽車領域已經實現了完全自主供應。
（四）充電基礎設施狀況。
新能源汽車充電基礎設施是發展新能源汽車的核心設施。2015年我國公用充電樁的保有量為57,792臺。近年來，我國充電基礎設施的數量保持快速的增長，截至2019年底，我國公用充電樁的保有量達到了516,396臺。短短4年的時間，我國公用充電樁的數量幾乎翻了9倍。其中，2018年和2019年的增長幅度較大，分別增長超過14萬臺和接近13萬臺。預計在未來幾年，我國公用充電樁的數量將繼續保持快速增長。與此同時，我國車樁比也在持續提高。2015年車樁比為7.84∶1到了2019年達到了3.50∶1。從公用充電樁的分部狀況來看，公用充電樁的分布和新能源汽車的銷售分布狀況保持一致，主要集中在東部沿海地區。
三、存在的主要問題
�。ㄒ唬┢髽I盈利出現困難。
2009年新能源汽車年銷量不到500輛，在中央對新能源汽車產業相關配套政策措施進行大力支持后，新能源汽車的產銷量快速增長，年銷量增長到了2019年的120.6萬輛。這表明了新能源車企對政府的補貼有很強依賴性，很多車企的報表凈利潤為正，但是在扣完政府補貼后，凈利潤則為負數。這是因為政府補貼屬于非經營性損益項目，對利潤有一定的調節作用。
為了新能源汽車行業能夠更加健康地發展，應當不斷調整涉及新能源汽車產業的補貼問題和補貼標準。補貼呈現出技術門檻標準不斷提高、額度不斷退坡的變化趨勢。近年來，補貼政策的調整致使新能源車企的政策環境發生改變，新能源汽車的行業財務業績大幅度下滑。受到政府補貼調整的影響，很多企業為了維持銷量，仍然維持原來的售價，這使得新能源車企的利潤降低，業績不斷惡化。
�。ǘ┭邪l投入結構失衡。
根據信號傳遞理論，政府補貼通過補貼標準的設置來引導新能源車企研發投資方向。目前，政府補貼標準主要是針對新能源汽車的電池能量密度和續航能力。2019年，我國新能源汽車的平均續航里程數和電池能量密度分別達到362千米和151Wh/kg，有了大幅度的提高。但是，由于對汽車的其他方面沒有設置補貼標準，導致許多車企將重點只放在續航能力和電池能量密度上面，而忽視了車輛的結構、安全性能等方面，導致研發結構失衡。
電池是新能源汽車最核心的零件之一，它的安全性尤為重要。由于三元鋰電池在續航能力和電池能量密度方面都明顯優于其他種類的電池，政府補貼大量提倡使用三元鋰電池。但是，三元鋰電池的安全性是所有電池中表現最差的。當受到外力撞擊時，極易容易造成爆燃事件。由于制造技術不太成熟和不完善的安全規范標準，我國新能源汽車的質量參差不齊。盲目追求續航能力，而不顧新能源汽車的安全性將造成極大的安全隱患。
�。ㄈ┍O管機制不健全。
在新能源汽車產業發展的初期，由于缺乏相應的監管政策，新能源汽車產業在發展的過程中仍存在很多問題，如高額“騙補”、產品質量不合格等問題。由于受到高額財政補貼的影響，再加上信息不對稱，一些車企利用政策漏洞，虛構新能源汽車生產銷售業務并以此申報補貼，非法獲得“利潤”。在“騙補”行為中，最為典型的是蘇州吉姆西客車制造有限公司引起的案件。由于有大量的“騙補”行為，新能源汽車產品質量也參差不齊，汽車的安全性能也確實令人擔憂。為了加快新能源汽車的普及和讓消費者接受新能源汽車，汽車的安全性必須得到保證。大量的“騙補”行為嚴重危害了新能源汽車產業健康的發展。政府需要建立健全財政補貼等相關監管制度來保障新能源汽車產業健康可持續發展。
（四）基礎設施建設不完善。
目前，制約新能源汽車發展最重要的原因之一是充電不方便。不同的廠商生產的充電裝置的接口都不同，使得新能源汽車的充電很不方便。傳統的燃油車把油箱加滿一次就可以平均續航600公里左右。即使現在部分新能源汽車的續航能力可以達到600公里以上，但是傳統燃油車加滿油一次只需要幾分鐘，而使用快充新能源汽車最快也要2個多小時，可見充電速度卻無法和傳統燃油車相比。2015年國務院辦公廳規劃：到了2020年我國的新能源汽車數量和充電樁數量要接近達到一車一樁。但是，從現在的數據來看，車樁數量離規劃目標還差得很遠。與傳統燃油汽車相比，新能源汽車充電難、充電慢和充電設備不兼容，制約著新能源汽車產業的發展。
四、對策建議
�。ㄒ唬┓e極創新提升盈利能力。
持續高額的補貼不利于新能源汽車產業健康發展，同時也給政府財政帶來巨大的財政壓力。補貼調整可以實現產業優化和技術升級。在補貼調整的背景下，新能源汽車產業的發展由最初的政策驅動轉向由市場力量推動。面對公司業績持續下滑的情況，一方面政府需要制訂合適的補貼退坡方案，給予企業充足的調整時間，以平緩遞減退坡方式退出，實現平穩的過渡；另一方面在高新技術產業中創新尤為重要，面對補貼標準的提高，企業應該積極進行技術創新，努力達到補貼的標準，以此來減少補貼下降帶來的負面影響。
�。ǘ┱{整研發投入結構。
由于補貼標準指標過于片面，造成研發投入的失衡。雖然我國在電池方面的一些技術已經在世界處于領先地位，但是在其他核心零部件方面，我們距離世界先進水平還有很大的差距。一方面政府在制定補貼標準時應該增加多維度指標完善補貼標準；另一方面企業不應該過分追求政府補貼，而是應該以消費者為導向，結合市場需求來調整研發方向。根據市場反饋情況，不斷完善車型的設計等方面，來實現企業的可持續發展。
�。ㄈ┩晟票O管機制。
面對產品質量問題，相關部門應該建立嚴格統一的生產質量標準，來解決我國新能源汽車產品質量不高的問題，促進產業健康的發展。為了防止“騙補”行為，政府應該提高對車企的信息監管水平。一方面相關部門可以建立政府補貼誠信檔案庫，來降低信息不對稱的問題。在補貼發放之前對企業的誠信狀況進行全面的調查，降低政府補貼被騙取的風險；另一方面政府可以通過對新能源汽車的關鍵零部件進行編碼，對關鍵零部件的來源進行跟蹤，防止企業循環利用這些零件來騙取補助。此外，對于“騙補”行為，政府部門應予以嚴懲，提高企業的違法成本。
�。ㄋ模┩晟瞥潆娀A設施建設。
再好的電池在續航里程方面都存在一個極限，因此充電基礎設施的建設尤為重要。一個新能源汽車產業要想有高質量的發展，離不開完善的基礎設施�；A設施的完善情況，是影響消費者購買行為的重要因素之一。要解決新能源汽車基礎設施不完善的問題，主要從以下三個方面入手：一是對基礎設施建設的流程進行優化，從而縮短基礎設施建設的時間，加快基礎設施建設的步伐；二是建設產業統一的充電設施標準，提高各品牌之間的兼容性和資源利用的效率，使消費者在使用充電樁充電時變得更加方便，避免造成資源的浪費；三是加大對充電樁技術研發的補貼，積極鼓勵企業進行充電技術的研發，不斷縮減新能源汽車的充電時間。
參考文獻
[1]戴晨,劉怡稅收優惠與財政補貼對企業R&D影響的比較分析[J]經濟科學, 2008(03).
[2]能和平,楊伊君,周靚政府補助對不同生命周期企業R&D的影響[J]科學與技術管理, 2016(09).
[3]廖家勤,孫小爽新能源汽車財稅政策效應研究[J]稅務與經濟, 2017(01).
[4]Jiang,C.L.;Zhang.Y.;Zhao,Q :;Wu,C.The Impact of Purchase Subsidy on Enterprises' R&D Efforts :Evidence from China's New Energy Vehicle Industry[J]. Sustainabilty,2020(03).
[5]唐葆君，王翔宇，王彬，鄖,鄒穎,許黃琛,馬也.中國新能源車行業發展水平分析及展望[J.北京理工大學學報(社會科學版) , 2019(02).
[6]高明產業補貼退坡的政策效果及啟示一以中國新能源汽車為例J] 軟科學, 2020(12).
[7]張海斌，盛昭瀚。慶峰新能源汽車市場開拓的政府補貼機制研究[J].管理科學, 2015(06)-
[8]曹飛韻,吳迪于信號博弈的新能源汽車研發補貼分析[J]科技管理研究, 2015(14).
[9]周亞虹,蒲余路,陳詩- - ,方芳.政府扶持與新型產業發展----以新能源為例[J] 經濟研究, 2015(06).
[10]彭文,文亞輝,黃玉妃政府補貼對新能源企業績效的影響:公司內部治理的調節作用[J]中央財經大學學報, 2015(07).
[11]劉穎琦,王萌,王靜宇中國新能源汽車市場預測研究[J].經濟與管理研究, 2016(04).
[12]范如國,馮曉丹.“后補貼時代地方政府新能源汽車補貼策略研究[J]中國人口資源與環境，2017(03).
[13]曾繁榮.吳蓓蓓政府補貼的社會與經濟績效研究[J]財會通訊, 2018(24).
[14]龍子泉,常靜敏,陳植元激勵政策對新能源汽車推廣的影響研究-----于修正Bass模型的實證分析[J]科技管理研究, 2016(04).
[15]柳光強.稅收優惠、財政補貼政策的激勵效應分析一基于 信息不對稱理論視角的實證研究[J]管理世界, 2016(10).
